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Triatlón · Nivel 8: Experto · Subnivel 8.1

Aerodinámica y física del ciclismo

10 tests · 100 datos · actualizado el 12 de octubre de 2026 · markdown

La velocidad en bicicleta surge de un equilibrio de fuerzas, y la ecuación de la potencia en ciclismo le pone números. El modelo validado de Martin y colaboradores (1998) suma la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura, las pérdidas de rodamientos y de la transmisión, el término de la gravedad en las pendientes y los cambios de energía cinética. Explicó alrededor del 97 % de la variación de la potencia medida, con errores de unos pocos vatios.

La fuerza de resistencia es igual a 0,5 x densidad del aire x CdA x velocidad al cuadrado, y como la potencia es fuerza por velocidad, la potencia aerodinámica crece con el cubo de la velocidad: duplicar la velocidad del aire exige ocho veces la potencia. A velocidades de carrera en llano, domina la resistencia. El CdA, un coeficiente de resistencia adimensional multiplicado por un área y dado en metros cuadrados, ronda los 0,20-0,23 m2 en los mejores contrarrelojistas, y cada 0,01 m2 vale unos 8 W a 40 km/h. La densidad del aire, de unos 1,225 kg/m3 a nivel del mar y 15 °C en la atmósfera estándar, disminuye con la altitud, el calor y la humedad. En las subidas toma el relevo la gravedad: la potencia gravitatoria es masa x g x velocidad x el seno del ángulo de la pendiente, de modo que a las bajas velocidades de ascenso los vatios por kilo marcan el ritmo.

Los datos que siguen tratan de la ecuación de la potencia, la densidad del aire, el CdA en cifras, las capas límite y las superficies, cómo se mide la resistencia, el drafting, las subidas, el viento, la energía cinética y cálculos resueltos de velocidad y potencia.

Cada test de abajo son diez preguntas en Insporta. La lista bajo cada test es lo que comprueban las preguntas: un dato por pregunta, con su fuente. Léala antes del test o vuelva a ella tras una respuesta incorrecta.

Test 1La ecuación de la potencia en el ciclismoHacer un test

  1. El modelo validado de Martin suma las pérdidas aerodinámicas, por rodadura, de rodamientos y de transmisión, el término de la gravedad en las pendientes y los cambios de energía cinética.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  2. Fuerza de resistencia aerodinámica = 0,5 x densidad del aire x CdA x v al cuadrado, de modo que duplicar la velocidad del aire cuadruplica la fuerza.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  3. La potencia es fuerza por velocidad, de modo que la potencia aerodinámica crece con v al cubo.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  4. Como la potencia aerodinámica crece con el cubo de la velocidad, 2 x 2 x 2 = 8 veces la potencia.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  5. A velocidades de competición en llano domina la resistencia aerodinámica; la resistencia a la rodadura y las pérdidas de transmisión constituyen el resto.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  6. La fuerza de resistencia a la rodadura es aproximadamente constante, por lo que la potencia que absorbe crece casi linealmente con la velocidad.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  7. El modelo explicó cerca del 97 % de la variación de la potencia medida, con errores de unos pocos vatios.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  8. La densidad del aire (rho) depende de la altitud, la temperatura, la presión y la humedad, no del ciclista.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  9. El CdA combina un coeficiente de resistencia adimensional con un área, por lo que se expresa en metros cuadrados.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  10. 1,1 al cubo es aproximadamente 1,33, por lo que la parte aerodinámica de la demanda de potencia aumenta en torno a un tercio.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

Test 2Densidad del aire y condicionesHacer un test

  1. La atmósfera estándar da unos 1,225 kg/m³ a nivel del mar y 15 °C.

    Fuente: International Standard Atmosphere (ISO 2533) · recuerdo

  2. La densidad del aire disminuye en torno a una décima por cada kilómetro de altitud cerca del nivel del mar.

    Fuente: International Standard Atmosphere (ISO 2533) · recuerdo

  3. La menor densidad del aire a la altitud de la Ciudad de México redujo la resistencia lo bastante como para compensar la menor disponibilidad de oxígeno.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  4. La resistencia disminuye con la densidad, pero la potencia aeróbica máxima también; el efecto neto depende de la altitud y de la duración de la prueba.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  5. La densidad es inversamente proporcional a la temperatura absoluta, por lo que el aire caliente ofrece algo menos de resistencia.

    Fuente: International Standard Atmosphere (ISO 2533) · recuerdo

  6. Pasar de 278 K a 308 K reduce la densidad en torno a un 10 %, lo que recorta la potencia aerodinámica a una velocidad dada en la misma proporción.

    Fuente: International Standard Atmosphere (ISO 2533) · aplicación

  7. El vapor de agua es más ligero que el nitrógeno y el oxígeno que desplaza, por lo que el aire húmedo es ligeramente menos denso.

    Fuente: International Standard Atmosphere (ISO 2533) · recuerdo

  8. Con la misma potencia y el mismo CdA, la menor densidad del aire con calor permite una velocidad mayor, por lo que los parciales no son directamente comparables.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  9. La fuerza de resistencia medida refleja tanto el CdA como la densidad del aire; separarlos exige conocer la temperatura, la presión y la humedad.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  10. Con una potencia proporcional a la densidad x v al cubo, la velocidad aumenta en torno a la raíz cúbica de 1/0,9, aproximadamente un 3,5 %.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

Test 3El CdA en cifrasHacer un test

  1. Los datos de túnel de viento y de pista sitúan a los mejores contrarrelojistas en torno a 0,20-0,23 m².

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  2. Una posición erguida de carretera duplica aproximadamente el área de resistencia respecto a las mejores posiciones de contrarreloj.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  3. 0,5 x 1,225 x 0,01 x (11,1 m/s) al cubo es aproximadamente 8 W.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  4. El Cd refleja la forma y el comportamiento del flujo; multiplicado por el área frontal da el CdA.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  5. Las áreas frontales proyectadas medidas de ciclistas en posiciones aerodinámicas rondan normalmente los 0,3-0,4 m².

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  6. La suavidad con que fluye el aire alrededor del cuerpo, la parte del Cd, varía con la postura, la ropa y la forma.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · aplicación

  7. Unos pocos vatios ahorrados a velocidad de competición se acumulan; en 180 km, una pequeña mejora del CdA puede valer varios minutos.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  8. Por kilómetro, el tiempo ahorrado en segundos es mayor cuanto más tiempo se pasa en carrera, aunque el ahorro en vatios sea menor.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  9. Los túneles suelen indicar la fuerza de resistencia a una velocidad de referencia, que se convierte en CdA con la densidad y la velocidad.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  10. Cada 0,01 m² equivale a unos 8 W a 40 km/h, así que 0,02 m² valen aproximadamente 16 W.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

Test 4Capas límite y superficiesHacer un test

  1. El aire junto a una superficie se frena por la fricción y forma una capa límite fina cuyo comportamiento determina la resistencia.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  2. Una capa turbulenta resiste el desprendimiento, lo retrasa y produce una estela de baja presión más pequeña.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  3. Como los hoyuelos de una bola de golf, la textura puede provocar una transición más temprana a la turbulencia en cilindros como los brazos.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  4. A un número de Reynolds crítico la capa límite se vuelve turbulenta y la resistencia cae bruscamente: es la crisis de resistencia.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  5. Depende de la velocidad, el tamaño y la viscosidad del fluido, y predice si el flujo es laminar o turbulento.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  6. En formas romas a velocidades de ciclismo, una superficie lisa puede mantener una capa laminar que se desprende pronto y aumenta la resistencia.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  7. Sus pruebas de 2014 hallaron que las piernas afeitadas reducían la resistencia unos pocos puntos porcentuales, lo que se estimó en unos 50-80 segundos en 40 km.

    Fuente: Specialized Win Tunnel, 2014 · recuerdo

  8. Los diseños Kammtail cortan la cola donde queda poco beneficio de flujo, ahorrando peso y fuerza lateral.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  9. Cada textura provoca la transición a un número de Reynolds concreto, por lo que los trajes se ajustan a las velocidades de carrera previstas.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  10. El material que ondea crea un flujo desprendido inestable que aumenta la resistencia más allá de su pequeña superficie.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

Test 5Medir la resistencia aerodinámicaHacer un test

  1. Los túneles controlan la velocidad del aire y el ángulo de deriva, lo que hace medibles y repetibles las diferencias pequeñas.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  2. Rodar a velocidad constante en una pista cubierta con medición de potencia permite estimar el CdA con poco viento.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  3. Si el CdA y el Crr son correctos, el perfil de elevación modelado coincide con el de la carretera real; los valores se ajustan hasta lograrlo.

    Fuente: Chung, Estimating CdA with a power meter (2012) · recuerdo

  4. La CFD resuelve numéricamente las ecuaciones del flujo, lo que permite cribar muchas formas antes de las pruebas físicas.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  5. Medir la velocidad y la densidad del aire en la bicicleta elimina parte de las conjeturas sobre el viento en las pruebas de campo.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  6. Las ráfagas, el tráfico y los pequeños cambios de posición hacen que los resultados de campo sean menos precisos si las pruebas no se repiten con cuidado.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  7. La rapidez con que cae la velocidad al rodar sin pedalear en llano refleja la resistencia aerodinámica y a la rodadura combinadas.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  8. La clasificación del equipamiento puede cambiar con el ángulo de deriva, por lo que los resultados se presentan para un rango de ángulos de viento.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  9. Volver a una referencia permite comprobar la deriva de las condiciones y de la posición del ciclista a lo largo de la sesión.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · recuerdo

  10. El CdA absoluto varía según el método; las comparaciones de configuraciones dentro de un mismo método son más fiables que los totales entre métodos distintos.

    Fuente: Debraux et al., Sports Biomech 2011 · aplicación

Test 6La física del draftingHacer un test

  1. Ir a rueda a distancias cortas reduce la resistencia del ciclista que sigue en aproximadamente un tercio o más.

    Fuente: Kyle, Ergonomics 1979 · recuerdo

  2. El ciclista que sigue eleva la presión detrás del que va delante, reduciendo la resistencia de este unos pocos puntos porcentuales.

    Fuente: Blocken et al., J Wind Eng Ind Aerodyn 2013 · recuerdo

  3. Los ciclistas en el centro y en la parte trasera de un gran pelotón experimentaron solo una pequeña fracción de la resistencia en solitario.

    Fuente: Blocken et al., J Wind Eng Ind Aerodyn 2018 · recuerdo

  4. La estela de baja velocidad detrás de un ciclista se mezcla con la distancia, por lo que el abrigo se debilita.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  5. A las largas distancias exigidas, la estela se ha recuperado en gran parte, por lo que el beneficio restante es pequeño pero no nulo.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  6. Blocken mostró que un vehículo detrás de un ciclista eleva la presión a su espalda y reduce su resistencia, lo que puede importar en las contrarrelojes.

    Fuente: Blocken et al., J Wind Eng Ind Aerodyn 2016 · recuerdo

  7. Con viento lateral la estela se desplaza hacia un lado, por eso los abanicos se forman en diagonal a lo ancho de la carretera.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  8. En subidas empinadas la velocidad es baja y domina la gravedad, por lo que el abrigo aerodinámico ahorra poca potencia.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  9. La resistencia del líder es parecida a la de un ciclista en solitario, mientras que los seguidores ruedan en su estela.

    Fuente: Blocken et al., J Wind Eng Ind Aerodyn 2013 · aplicación

  10. Una menor resistencia significa que se necesita menos potencia mecánica para mantener la misma velocidad.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

Test 7Subidas, peso y pendientesHacer un test

  1. Potencia gravitatoria = masa x g x velocidad x seno del ángulo de la pendiente.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  2. 1 kg x 9,81 x 4,17 m/s x 0,08 es aproximadamente 3,3 W.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  3. La Velocita Ascensionale Media es la velocidad de ascenso vertical en metros por hora, un indicador de la potencia de ascenso por kilo.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  4. A velocidades bajas de ascenso, casi toda la potencia se destina a elevar la masa, así que los W/kg determinan la velocidad.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  5. A menos que las subidas sean largas y empinadas, el tiempo que se pasa a velocidad hace de la aerodinámica el factor más importante.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  6. La velocidad aumenta hasta que las fuerzas de resistencia aerodinámica y de rodadura igualan la componente de la gravedad que tira cuesta abajo.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  7. La fuerza cuesta abajo crece con la masa, pero la resistencia depende del CdA y de la velocidad, así que el ciclista más pesado alcanza una velocidad de equilibrio mayor.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  8. La potencia aerodinámica crece con el cubo de la velocidad del aire, así que a velocidades de ascenso pasa a ser una pequeña parte de la potencia total.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  9. A altas velocidades de descenso, la posición aerodinámica es la que más tiempo ahorra; a bajas velocidades de ascenso, importan más la potencia y la respiración.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  10. La masa importa más donde domina la gravedad; en llano y en los descensos influye poco, o incluso algo negativamente.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

Test 8El viento en la bicicletaHacer un test

  1. La resistencia depende de la velocidad del aire relativa al ciclista, que incluye cualquier viento.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  2. Como la resistencia aumenta bruscamente con la velocidad del aire y se pasa más tiempo en el tramo lento con viento de cara, las pérdidas superan a las ganancias.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  3. El tiempo ahorrado por vatio es mayor a bajas velocidades, así que un modesto extra de potencia en los tramos lentos mejora el tiempo total.

    Fuente: Swain, Med Sci Sports Exerc 1997 · aplicación

  4. Con un ángulo de deriva moderado, la llanta puede actuar como una vela y producir una sustentación con componente hacia delante que reduce la resistencia neta.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  5. Las áreas laterales mayores producen más fuerza lateral y más par de dirección cuando llegan las ráfagas.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  6. Si el aire se mueve a la misma velocidad que el ciclista, la velocidad relativa del aire y, por tanto, la resistencia se acercan a cero.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  7. Con una menor velocidad del ciclista, la componente del viento lateral supone una parte mayor del viento relativo, lo que aumenta el ángulo de deriva.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  8. Las diferencias de resistencia crecen con el cuadrado de la velocidad del aire, así que una ventaja aerodinámica aumenta con viento de cara.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  9. El viento aparente es la suma vectorial del viento real y del flujo de aire creado por la propia velocidad del ciclista.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  10. Aflojar ligeramente en el rápido tramo con viento a favor cuesta poco tiempo y permite aplicar más potencia donde esta rinde más tiempo.

    Fuente: Swain, Med Sci Sports Exerc 1997 · aplicación

Test 9Energía cinética y cambios de velocidadHacer un test

  1. Energía cinética = 0,5 x masa x v al cuadrado.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  2. Cada frenada disipa energía cinética, que el ciclista debe recuperar en forma de potencia al acelerar.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  3. Tomar las curvas con fluidez conserva la velocidad y reduce el coste repetido de volver a acelerar hasta el ritmo de carrera.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  4. 0,5 x 80 x (11,1 al cuadrado - 5,6 al cuadrado) es aproximadamente 3,7 kJ, antes de las pérdidas por resistencia.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  5. El impulso lleva al ciclista hacia las subidas cortas, por eso mantener la velocidad al entrar en una subida es eficiente.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  6. Una rueda en giro añade energía rotacional, pero el extra es modesto y solo importa cuando la velocidad cambia con frecuencia.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  7. Frenar y acelerar repetidamente hace que las ráfagas de potencia y el manejo sean más importantes en relación con la aerodinámica pura.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  8. Las aceleraciones breves cuestan tanto energía cinética como potencia aerodinámica cúbica; la ganancia suele ser pequeña.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  9. Los ciclistas de la parte trasera frenan más y deben acelerar con más fuerza, por lo que el efecto acordeón estira el grupo.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · recuerdo

  10. Como la potencia de resistencia crece con el cubo de la velocidad, rodar de forma irregular a la misma velocidad media requiere más energía.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

Test 10Cálculos de velocidad y potenciaHacer un test

  1. Como la potencia crece aproximadamente con el cubo de la velocidad en llano, la velocidad varía en torno a un tercio de cualquier cambio de potencia.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  2. Cinco horas con un 1 % más de velocidad ahorran en torno al 1 % de 300 minutos, aproximadamente 3 minutos.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  3. (36/40) al cubo es aproximadamente 0,73, y 0,73 x 250 es aproximadamente 182 W.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  4. El tiempo ahorrado por vatio es mayor a menor velocidad y se acumula en un recorrido más largo.

    Fuente: Crouch et al., Sports Eng 2017 · aplicación

  5. Trabajo = potencia x tiempo: 200 J/s x 3600 s = 720.000 J.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  6. Quemar 4,18 kJ de energía de los alimentos para realizar en torno a 1 kJ de trabajo con una eficiencia de ~24 % hace que las cifras sean casi iguales.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  7. Solo entre una quinta y una cuarta parte de la energía metabólica se convierte en potencia en los pedales; el resto es calor.

    Fuente: Coyle et al., Med Sci Sports Exerc 1992 · recuerdo

  8. Con una eficiencia en torno al 20-25 %, la mayor parte de la energía sale en forma de calor, que el cuerpo debe disipar.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · recuerdo

  9. Un ahorro equivalente de potencia del 4 % da aproximadamente un tercio de eso en velocidad, en torno al 1,3 %.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

  10. La velocidad escala con la raíz cúbica de la potencia/CdA, así que una reducción del CdA del 10 % da en torno a un 3,5 % más de velocidad.

    Fuente: Martin et al., J Appl Biomech 1998 · aplicación

Preguntas frecuentes

¿Por qué cuesta tanta más potencia ir más rápido?
La potencia aerodinámica crece con el cubo de la velocidad, así que duplicar la velocidad exige unas ocho veces la potencia y un aumento del 10 % exige aproximadamente un tercio más. La potencia que absorbe la resistencia a la rodadura aumenta solo de forma aproximadamente lineal con la velocidad.
¿Qué es el CdA en el ciclismo?
El CdA es un coeficiente de resistencia adimensional multiplicado por un área, por lo que se da en metros cuadrados. Los mejores contrarrelojistas miden aproximadamente 0,20-0,23 m2, y una posición erguida de carretera duplica aproximadamente el área de resistencia.
¿Cuántos vatios ahorra un CdA más bajo?
Cada 0,01 m2 vale unos 8 W a 40 km/h, así que 0,02 m2 son aproximadamente 16 W. En 180 km, una pequeña mejora del CdA puede valer varios minutos.
¿Es más rápido hacer una contrarreloj en altitud?
El aire más fino reduce la resistencia, pero la potencia aeróbica máxima también baja, así que el efecto neto depende de la altitud y de la duración de la prueba. A la altitud de Ciudad de México, la menor resistencia compensó la menor disponibilidad de oxígeno.
¿Cuánta energía ahorra ir a rueda en bicicleta?
Seguir una rueda a corta distancia reduce la resistencia del ciclista que va detrás en aproximadamente un tercio o más, y el seguidor también reduce unos pocos puntos porcentuales la resistencia del que va delante. En las subidas pronunciadas domina la gravedad, así que el abrigo ahorra poca potencia.
¿Importa más el peso de la bici que la aerodinámica?
La masa importa más donde domina la gravedad, en subidas lentas donde casi toda la potencia se va en elevarla. Salvo que las subidas sean largas y empinadas, el tiempo pasado a velocidad hace de la aerodinámica el factor mayor.
¿Cómo se mide la resistencia aerodinámica de un ciclista?
Los túneles de viento controlan la velocidad del aire y la guiñada, rodar de forma constante en una pista cubierta con un potenciómetro estima el CdA con poco viento, y los métodos de campo ajustan el CdA y el Crr hasta que un perfil de elevación modelado coincide con la carretera. Las comparaciones dentro de un mismo método son más fiables que los totales entre métodos.

Fuentes

Literatura revisada por pares de ingeniería deportiva y fisiología, con datos de pruebas publicados y normas para los hechos establecidos

  • Martin et al., J Appl Biomech 199841
  • Crouch et al., Sports Eng 201731
  • Debraux et al., Sports Biomech 201113
  • International Standard Atmosphere (ISO 2533)5
  • Blocken et al., J Wind Eng Ind Aerodyn 20132
  • Swain, Med Sci Sports Exerc 19972
  • Specialized Win Tunnel, 20141
  • Chung, Estimating CdA with a power meter (2012)1
  • Kyle, Ergonomics 19791
  • Blocken et al., J Wind Eng Ind Aerodyn 20181
  • Blocken et al., J Wind Eng Ind Aerodyn 20161
  • Coyle et al., Med Sci Sports Exerc 19921