骑行生物力学与车位调整

死点指的是接近上死点和下死点的过渡位置，此时腿部的位置不利于施加向前驱动的力，它并不是器材的故障。

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对大多数骑行者来说，由强壮的股四头肌和臀肌驱动的下踩承担了大部分推进工作，与相对较弱的上拉不同。

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锁踏使向上拉在力学上成为可能，但大多数骑行者为此使用的髋屈肌相对较弱，所以净贡献仍然有限。

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细微的踝角变化有助于在踏板经过固定踝关节施力效果较差的位置时，仍保持有效施力。

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有意强迫做出夸张的圆形蹬踏动作，往往会低效地调动肌肉，对大多数骑行者来说，消耗了能量却没有相应的推进收益。

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效率关乎有用的向前驱动力与所施总力之比，而不是单纯的踩踏次数、距离或外观。

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曲柄转动时，力的方向不断变化，对推进最有用的角度集中在圆周的下踩部分。

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原始力量设定了上限，但这种力量在踩踏中的时机和方向掌握得有多好，决定了它实际有多少传到踏板上。

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随着精细运动控制在疲劳中减弱，让踩踏保持流畅的精确时机往往会变差，常表现为踏板动作变得生硬。

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了解力在哪里天然较弱或被浪费，能让骑行者和教练有针对性地进行技术训练，而不是以为单靠更多的原始用力就能解决一切。

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由于功率大致等于力乘以踏频，要保持功率不变，踏频提高就必须配合每次踩踏的力相应降低。

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每分钟许多次较轻的收缩，即使总体功率输出相同，在肌肉局部也可能比较少的较重收缩感觉疲劳更轻。

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蹬大齿比要求每次踩踏出更大的力，这往往让肌肉负担更重，局部疲劳积累得也比较高、较轻的踏频更快。

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Bernard及其同事发现，60、80或100 rpm对3公里跑没有影响，Tew发现对10公里跑也没有影响；一项研究认为较低的踏频在能量消耗上更有利，另一项则认为较高的踏频有利于早期步频，所以没有定论，也没有证据表明铁人三项运动员选择的踏频比公路赛车手更低。

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用更轻的齿比更快地蹬踏，是在相同总功率下，以一部分肌肉负荷换取更高的心率，即由心血管驱动的需求。

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骑行者倾向于固定在一个感觉舒适、熟悉的踏频上，研究表明，这并不总是使代谢消耗最小的确切数值。

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上坡和风等比赛条件迫使踏频变化，所以在一个范围内练习，培养的是保持高效的能力，而不是只在某一个理想数字上高效。

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随着肌肉疲劳，要产生同样的每次踩踏力变得更难，即使骑行者努力保持功率，踏频也常会自然下降。

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肌纤维类型和训练背景的个体差异，会改变某位骑行者自身的高效踏频范围实际所处的位置。

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踏频是铁人三项运动员可以有意使用的杠杆，用来在心血管负荷与肌肉负荷之间、以及自行车表现与跑步时双腿的新鲜程度之间进行取舍。

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当腿必须过度伸展才能完成每次踩踏时，髋部常会左右摇晃以帮助腿够到踏板，这是车座过高的明显迹象。

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车座过低会迫使膝关节在踩踏顶部多屈曲一些，与高度设置合适时相比，这可能给髌骨带来更大的负荷。

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将车座前移或后移，会改变踩踏中关键位置上膝盖相对踏板轴的位置，这是与车座高度不同的另一种影响。

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车座靠前会使髋部转到更开阔的角度，适合低位的空气动力学躯干姿势，通常对双腿为跑步做好准备也更友好。

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在踩踏最低点保留少量膝关节弯曲，是广泛使用的实用起点，之后再进一步细调。

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一个轻微的过度伸展，几分钟里感觉无害，但在长时间骑行的数千次踩踏中，可能累积成真正的劳损。

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受伤后的车位调整，通常是为了减少对受伤的那个具体结构的反复负荷，并不是对每种伤病都适用的单一固定规则。

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从车座到踏板的总距离包括鞋底和踏板的堆叠高度，所以那里的改变会在车座本身没有移动的情况下改变有效高度。

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将躯干放得更低、更靠前，会改变体重和角度对车座的负荷方式，这就是姿势改变常常也促使重新检查车座的原因。

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高度主要决定膝关节的伸展，而前后位置主要决定膝盖相对踏板的位置，这是两个不同的力学变量，值得分别调整。

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前伸距离专指躯干和手臂必须跨越的、车座与车把之间的水平跨度，而不是整车长度或手臂活动范围。

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把位高度描述车把有多高，这是与前伸距离不同的另一个维度，受影响的因素也不仅仅是头碗垫片。

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压平躯干能减小迎风面积和阻力，但长时间保持这个姿势，比较高的姿势对髋部和腘绳肌的柔韧性要求更高。

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过长的前伸距离会迫使躯干伸得更远，与合适的前伸距离相比，会把更多体重转移到手和肩上。

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铁人三项的自行车赛段通常比单独的计时赛更长，而且之后还要跑步，所以可持续性往往比最后一点空气动力学收益更重要。

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让车把宽度大致与肩宽相当，是常见的起点，对公路式姿势来说，能兼顾操控、呼吸空间和舒适度。

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把躯干压得太低，会使髋部和胸部的夹角闭合到足以限制持续高强度用力时充分、舒适的呼吸。

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身体需要时间来使柔韧性和耐受力适应新的、更激进的姿势，这就是为什么调整车位的人常常分阶段逐步改变。

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不合适的前伸距离与把位高度的组合，会把脊柱推向无支撑的弓背形状，与合适的车把区域相比，给下背部带来更大负荷。

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由于躯干角度同时取决于这两个维度，把前伸距离和把位高度作为一个综合决定来处理，通常比单独调整其中之一得到更协调的车位。

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压缩髋部角度会限制臀肌和腘绳肌在踩踏中的充分参与，这就是非常低的姿势常常损失一些功率的原因。

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阻力大致随速度的平方上升，所以在平路或起伏路段的典型比赛速度下，它通常超过多出一点重量的代价。

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在没有比赛压力的情况下演练这个姿势，让骑行者培养出真正比赛时良好保持它所需的柔韧性和舒适度。

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稍微开阔一点的姿势可以缓解呼吸和气流，当高温已经在用力之外增加生理负担时，这一点更为重要。

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髋部和腘绳肌的活动范围，为某位骑行者在不影响功率或舒适度的前提下能保持多低的姿势，设定了实际上限。

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照片可以显示一个姿势看起来很激进，却不能揭示它实际的阻力，而测试则直接测量真实的空气动力学效果。

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保持低而压缩的姿势需要持续的核心和上身用力，随着疲劳积累，这种用力往往减弱，让姿势走样。

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空气流过整个骑行者和器材，所以头盔形状和服装表面，可以与身体姿势一起显著增加或减少总阻力。

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正如总体的车把区域适配一样，更激进的空气动力学姿势对身体的柔韧性和耐受力要求更高，而这是通过练习逐步建立的。

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纸面上最极端的姿势，只有在骑行者能一边保持它、一边仍能输出功率并在结束时准备好跑步的情况下才有用，而这因人而异。

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浮动角让脚可以在踝关节和膝关节处略微转动，而不是被锁定在一个固定角度，这是一些骑行者的关节所偏好的。

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刚性锁片迫使脚，从而也迫使膝关节，在每次踩踏中沿同一固定的旋转路径运动，而浮动角则允许膝盖落入自己的自然线路。

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锁片前移或后移，会改变脚掌前部，即主要的传力点，与踏板轴对齐的位置。

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锁片位置靠后可以减少骑行时小腿的负荷，一些铁人三项运动员看重这一点，因为这能让小腿在进入跑步时更有精力。

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Q因子纯粹是两个踏板之间宽度的测量值，与齿比、轮组重量或车座高度无关。

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Q因子相对于骑行者自身的髋宽过宽或过窄，都可能迫使腿部处于不自然的角度，重复数千次后可能引起不适。

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一次又一次地对抗脚的自然静止角度，可能转化为膝部劳损，这就是为什么调整车位的人通常从脚自身的角度出发。

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未加载状态下的角度通常可以较好地反映脚在受力状态下的自然摆放方式，因此是确定锁片位置时实用的起始参考。

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不同的鞋和锁片系统，其叠加高度和形状可能不同，足以改变有效鞍座高度和脚的位置，影响不容忽视。

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脚是唯一真正驱动脚踏的接触点，因此脚的位置会影响蹬踏动作其他各个环节的发挥。

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这是车体适配专业人员要找的标准诊断特征：鞍座过低时多出的屈曲由膝盖前侧承受，这不同于鞍座过高时出现的膝盖后侧信号。

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车体适配专业人员视此为鞍座偏高的典型标志：为够到实际上过远的脚踏而反复伸展，会让膝盖后侧而不是前侧的组织反复受力。

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双手搭在把上的部位若长时间承受集中压力，无论气温如何，都可能压迫神经而导致麻木。

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骑行者的体重如何通过骑姿和鞍座形状分布，往往比单纯增加衬垫更重要，因为仅靠衬垫无法纠正不良的压力分布。

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座舱对骑行者的柔韧性来说过长或过低，会迫使下背部处于紧绷、缺乏支撑的形态，这与鞍座本身无关。

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鞍座过高会使踝关节在每次蹬踏中过度伸展，这种反复的负荷长此以往可能导致小腿和跟腱劳损。

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车体适配问题很少会在一次骑行中造成损伤；真正引发症状的，是微小压力在数千次蹬踏中反复累积的结果。

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调整车体适配后出现的早期不适是值得查明的信号，不应硬撑或忽视，因为这可能说明调整过头了。

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随着训练使柔韧性和身体成分发生变化，数年前确定的车体适配可能与骑行者现在的实际需要不再相符。

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不同的适配错误会以明显不同的方式让不同的结构受力，因此疼痛部位是缩小原因范围的真正有用的线索。

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决定性的几何差异在于更陡的座管角度，相比典型公路车的几何设计，它使骑行者的髋部向前转动。

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躯干本已为空气动力学而压低，再使髋部相对躯干前移，能让髋角比松缓的公路车座管角度所允许的更为开阔。

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铁人三项的车体适配必须兼顾紧随其后的跑步，这是公路赛适配完全无需考虑的要求。

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单独的计时赛通常较短，骑完即告结束，而铁人三项的自行车赛段更长，之后还要跑步，两者都倾向于可持续而非极限的骑姿。

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自行车赛段越长，微小的舒适度代价累积得越多，因此长距离铁人三项的适配重点比短距离计时赛更偏向可持续性。

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铁人三项的自行车赛段往往更长，沿途补给也不如有保障的公路赛频繁，因此车载补水和补给品的存放也成为适配本身的一部分。

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铁人三项赛道的技术难度往往低于封闭环形赛道的公路赛，因此适配可以更偏向纯粹的空气动力学，而不必付出太多操控代价。

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职业公路车手的适配针对的是公路赛自身的需求，与铁人三项的距离以及骑后还要跑步的现实差别很大，因此直接照搬并不明智。

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较低的车头使骑行者无需采用极端的立管或垫片设置，就能获得并保持较低的躯干姿势。

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座管角度、距离特点以及骑后还要跑步这几项因素共同改变了适配的优先级，并不只是在公路车适配上加装休息把那么简单。

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刚性具体指车架在蹬踏负荷下的形变程度，是一种有别于重量、涂装或传动系统承载能力的独立属性。

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用于使车架弯曲的力就是没有用于推动自行车前进的力，这正是把过度弯曲视为小幅效率损失的基本原因。

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过硬、骑感生硬的车架会使骑行者在长距离比赛中更快疲劳，这可能抵消功率传递更直接所带来的微小效率增益。

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在大力、高扭矩的发力下，柔软的车轮会出现肉眼可见的形变，其中一部分形变消耗的能量并没有用于向前推进。

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垂直刚性与横向刚性在很大程度上是相互独立的设计属性，因此车架可以在垂直方向上滤除路面振动，同时在功率传递的关键方向上保持刚性。

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蹬踏力通过曲柄直接作用在五通处，所以该区域的刚性对力传递的直接程度影响尤其大。

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曲柄长度既改变机械力臂，也改变整个蹬踏过程中膝角和髋角的变化，而两者都会影响用力的效率。

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Rinard 的挠度测试和 Bicycle Quarterly 的双盲试验没有发现车架弯曲造成任何可测量的能量损失，所以刚性是手感和操控上的偏好，而非经证实的提速因素；在平坦赛道上，空气动力学的影响远大于重量或刚性。

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体重更大、功率更强的骑行者会使同一部件产生明显更大的弯曲，因此对刚性的需求因人而异。

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在长距离比赛中，追求最大刚性所带来的微小效率增益，可能被舒适度和疲劳方面的代价抵消，每一种刚性选择都面临同样的取舍。

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这是典型的鞍座高度特征：鞍座较低会使蹬踏最低点处的膝关节屈曲增加，往往使膝盖前侧受力。

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骑姿距离与车头高度共同决定躯干角度；其他搭配都把适配要素与其实际作用对错了位。

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柔韧性、伤病史和疲劳程度因人而异，意味着技术上正确的数值并不能保证每个人都舒适。

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降低座舱是一项空气动力学姿势方面的决定，而前移鞍座是鞍座前后位置方面的决定；其他搭配与这一情景不符。

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踏频会直接改变每次蹬踏的力量以及关节在蹬踏圆周中的受力方式，这是一种力学效应，而不只是训练日志上的一个数字。

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这正是空气动力学姿势本身的取舍：过于激进的髋角会消耗之后跑步时需要保持状态良好的肌肉。

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像鞍座略高这样微小而反复的适配压力，才是逐渐积累成损伤的模式，这不同于列出的其他立刻显而易见的事件。

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三个适配要素各自在蹬踏的不同时刻塑造关节角度，并共同决定了整个蹬踏姿势。

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柔韧性提高可以使骑姿比最初的适配所设想的更有效，这与伤后需要重新审视适配是同一道理，只不过这次的诱因是进步而非损失。

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与游泳一样，单纯的努力程度不如蹬踏动作、踏频和车体适配把这份努力转化为速度的效率重要。

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