Gestione della bici e sicurezza

Le gomme possono fare solo una cosa alla volta: frenare forte in piega consuma l'aderenza che serve per curvare. Prima si rallenta, poi si gira.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

La bici tende a seguire lo sguardo, quindi guardare verso l'uscita produce una traiettoria fluida. Fissare un punto vicino e fermo ti porta verso di esso.

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Il pedale esterno in basso tiene quello interno lontano dalla strada e carica le gomme per l'aderenza. Con il pedale interno in basso si rischia di toccare l'asfalto.

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La presa bassa abbassa il baricentro e offre l'impugnatura più salda e controllata sulle leve dei freni. Con i gomiti piegati la bici si muove sotto di te.

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Frenate brevi e ripetute mantengono la velocità senza far surriscaldare cerchi o dischi, cosa che invece causa una frenata continua e prolungata.

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La frenata trasferisce il carico sulla ruota anteriore, che quindi ha a disposizione la maggiore aderenza. Gli atleti devono imparare a usare con sicurezza il freno anteriore, spostando il peso indietro.

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Dietro una curva cieca possono esserci un'auto ferma, della ghiaia o un atleta caduto, e non si può evitare ciò che non si è ancora visto: è quindi la visuale a determinare la velocità, non quanto appare bella la curva. Entra largo, in modo che la curva si apra prima, e accelera solo quando l'uscita è davvero in vista.

Fonte: Riferimento generale sull'allenamento nel triathlon

Su una strada aperta la traiettoria ideale si ferma al limite della tua corsia. Superare la linea di mezzeria è una violazione del regolamento nella maggior parte delle gare e un rischio di scontro frontale.

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Sulle prolunghe le mani sono lontane dai freni e la leva sullo sterzo è scarsa, quindi passa alla base del manubrio ovunque il controllo conti più della velocità.

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Un'inversione a U è molto più stretta di qualsiasi curva stradale, quindi la velocità va smaltita prima di girare e il pedale interno deve essere in alto per non toccare l'asfalto. Le inversioni sono inoltre uno dei punti in cui la gestione della zona di scia varia da gara a gara, quindi leggi la guida per l'atleta (Athlete Guide) della tua gara.

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Un sorpasso che si trascina lascia due atleti affiancati più a lungo del necessario, e rientrare troppo presto può far cadere l'atleta appena superato.

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Un avviso dato in anticipo permette all'atleta di mantenere la traiettoria e di aspettarti. Di norma si sorpassa a sinistra, e il briefing di gara conferma il lato; un avviso che arriva quando sei già affiancato è troppo tardi.

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Quella posizione ti tiene lontano da tombini e detriti e lascia spazio perché atleti più veloci e veicoli possano passare in sicurezza.

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La prevedibilità è ciò che rende sicuro un sorpasso. È qualsiasi brusco cambio di traiettoria o di velocità dell'atleta superato a causare il contatto.

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Pedalare affiancati ostruisce il percorso ed è un'infrazione di posizione nelle gare senza scia; ci si può affiancare solo mentre si sorpassa.

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Una ruota anteriore deviata lateralmente non si recupera. L'atleta davanti spesso non sente nulla, ed è per questo che il rischio è tutto tuo.

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Chi è dietro ha bisogno di un attimo per reagire. Una frenata progressiva accompagnata da un avviso glielo concede; una brusca stretta alle leve o una sterzata non annunciata, no.

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Una mano puntata in basso verso il pericolo, data per tempo, dice agli atleti che seguono sia che cosa li aspetta sia da quale lato evitarlo.

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«Car back» avverte che un veicolo si avvicina da dietro; «car up» o «car front» è l'equivalente per un veicolo che arriva di fronte.

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Su un percorso a più giri gli atleti accanto a te possono avere un giro di vantaggio o di ritardo, quindi la velocità altrui non dice nulla sulla tua posizione. Si sorpassa e si viene sorpassati con le stesse identiche regole, qualunque sia il giro di ciascuno, e il conteggio dei tuoi giri va tenuto sulla base della guida per l'atleta (Athlete Guide).

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Alleggerire il peso permette agli arti di assorbire l'impatto al posto delle ruote, riducendo molto il rischio di foratura per pizzicamento o di danni al cerchio.

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Un angolo troppo stretto permette a una gomma sottile di infilarsi nella fessura e restare intrappolata. Attraversare ad angolo retto, in posizione eretta e senza frenare mantiene la ruota sopra le fessure.

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Vernice liscia e metallo diventano scivolosi da bagnati. Attraversali in posizione eretta e senza frenare, sterzare o spingere forte sui pedali.

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L'acqua si raccoglie proprio dove il manto stradale è danneggiato, quindi una pozza opaca va considerata una buca finché non si dimostra il contrario.

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Gli arredi stradali restano al loro posto su un normale percorso di gara. Sono una visuale anticipata e una scelta di traiettoria anticipata a impedire che diventino un punto di caduta.

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A meno che la strada non sia formalmente chiusa, controllata dalla polizia o il commissario non sia accreditato in modo specifico per regolare il traffico, i commissari si limitano a consigliare e avvertire. Parti dal presupposto che non possano fermare i veicoli: l'incrocio resta una tua responsabilità.

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Il sole basso acceca anche gli automobilisti e può rendere un ciclista in arrivo di fatto invisibile. Riduci la velocità e tieni conto che i veicoli potrebbero non dare la precedenza.

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Gli animali si muovono in modo imprevedibile, quindi velocità e brusche sterzate eliminano entrambe le tue possibilità di manovra. Rallentare presto lascia aperta la possibilità di fermarsi o di cambiare traiettoria.

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La ghiaia offre pochissima aderenza, quindi il modo più sicuro per attraversarla è in posizione eretta, in linea retta e senza movimenti bruschi; la frenata va riservata all'asfalto libero.

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Gli atleti che arrivano da dietro potrebbero non vederti in tempo, quindi la priorità è liberare la strada. Solo dopo controlla te stesso, le ruote, il manubrio e i freni.

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L'errore più comune a bordo strada è montare una camera d'aria nuova quando l'oggetto appuntito è ancora conficcato nel copertone, il che provoca una seconda foratura entro poche centinaia di metri.

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Una punta acuminata può essere quasi invisibile dall'esterno ma si avverte facilmente dall'interno; procedi lentamente e con delicatezza, perché ciò che stai cercando può tagliare un dito.

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Una foratura da pizzicamento avviene quando uno spigolo duro schiaccia la camera d'aria contro il cerchio, lasciando due piccoli fori affiancati; la pressione corretta e lo scarico del peso dalle ruote sono le difese principali.

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Con la catena sul pignone più piccolo il cambio è nella sua posizione più rilassata, quindi la ruota esce e rientra con molta meno fatica.

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Una camera d'aria rimasta sotto il tallone scoppia, spesso con un gran rumore, all'aumentare della pressione. Gonfiare solo in parte all'inizio permette di accorgersene e liberarla, e mostra se il tallone è alloggiato in modo uniforme tutto intorno.

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La CO2 inoltre filtra attraverso la parete della camera d'aria più in fretta dell'aria, quindi una gomma gonfiata con la CO2 si affloscia nel giorno successivo e va poi rigonfiata con una pompa.

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Il lattice sigillante gestisce da solo le piccole forature del battistrada; i fori più grandi richiedono un tassello oppure la rimozione della valvola e il montaggio di una normale camera d'aria per tornare a casa.

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Una toppa di emergenza è qualsiasi pezza resistente (una fatta apposta, una banconota piegata o l'involucro di un gel) posta all'interno della gomma sopra il taglio; è una soluzione per rientrare, e la gomma va poi sostituita.

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I fori sul lato interno della camera d'aria puntano verso il cerchio, non verso la strada; il fondello deve coprire in modo uniforme tutti i fori dei raggi prima di montare un'altra camera d'aria.

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Una ruota non alloggiata e bloccata, oppure un freno lasciato rilasciato perché la gomma passasse tra i pattini, è ciò che ti porta a terra. Entrambe le cose si controllano prima di agganciare i pedali.

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Il percorso va dalla ruota anteriore, su lungo la forcella fino al manubrio, giù fino al movimento centrale, su fino alla sella, poi giù fino alla ruota posteriore, tracciando una M. Il valore sta nell'ordine fisso.

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I pattini hanno scanalature stampate come indicatore di usura. Controlla nello stesso momento anche il cerchio: le superfici frenanti si consumano diventando concave e molti cerchi hanno una propria linea o un incavo di usura.

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I detriti conficcati si fanno strada fino alla camera d'aria col tempo, e una volta che i fili della carcassa sono scoperti la gomma può cedere all'improvviso. Due giorni prima della gara sono tempo sufficiente per montarne una nuova e rodarla.

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Uno sgancio rapido si serra con un effetto a camma, non girando; un perno passante si serra a una coppia stabilita e stringerlo troppo lo danneggia. Entrambe le leve vanno posizionate in modo che nulla possa impigliarsi.

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L'usura della catena si misura con un apposito misuratore e non a occhio. Sostituire la catena in anticipo costa poco; lasciarla finché non consuma la cassetta dei pignoni, no.

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Il lubrificante serve all'interno dei rulli; ciò che resta all'esterno raccoglie solo sporco. Tieni qualsiasi lubrificante ben lontano da pattini e dischi dei freni.

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Cambiate lente verso i pignoni più grandi di solito indicano una tensione del cavo leggermente bassa. Le viti di finecorsa fissano solo gli estremi della corsa e non vanno toccate per correggere l'indicizzazione.

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Appoggiare una mano dove la forcella incontra il telaio mentre si dondola la bici rende facile avvertire il gioco. Un'oscillazione in una ruota fatta girare è un problema di centratura della ruota, non della serie sterzo.

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I piccoli bulloni degli accessori sono la fonte più comune di rumori il giorno della gara e di borracce perse, ma i filetti sono poco profondi e i telai in carbonio si crepano, quindi l'obiettivo è serrare bene, non con la massima forza.

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Centrare una ruota e uniformare la tensione dei raggi richiede gli attrezzi giusti e tempo; una ruota con tensione sbagliata può cedere sotto carico. Gli altri tre sono interventi di routine.

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Un pignone più piccolo dietro o una corona più grande davanti danno entrambi un rapporto più duro; un pignone più grande o una corona più piccola ne danno uno più agile.

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Questo è l'incrocio della catena. Il caso speculare, corona piccola con il pignone più piccolo, è ancora peggiore, perché la tensione della catena è bassa e la catena può cadere. Cambia la corona anteriore invece di spingerti all'estremo della cassetta.

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Continua a pedalare, ma dolcemente, per una o due pedalate. Così la catena ha il gioco di cui ha bisogno per salire con pulizia sul pignone o sulla corona successivi.

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In un triathlon la bici non è l'ultima disciplina, quindi il costo di una pedalata pesante e muscolare si fa sentire nei primi chilometri della corsa.

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Inseguire una velocità costante trasforma ogni salita in un intervallo e brucia energie che ti serviranno nella corsa. Sforzo regolare e velocità variabile è la strada che costa meno.

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Su una salita così breve la maggior parte del lavoro la fa lo slancio. Cambiare troppo presto lo getta via e ti lascia a girare a vuoto senza nulla su cui spingere.

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Una catena caduta spesso si rimette a posto da sola se la gabbia del deragliatore anteriore la spinge mentre le pedivelle girano piano. In caso contrario, accosta in sicurezza e rimettila a mano.

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Il cambio sposta la catena solo mentre si pedala, quindi il rapporto agile va scelto prima di fermarsi, e una pedivella vicino alla posizione alta dà la leva per ripartire in salita. Inclina leggermente la bici di traverso rispetto alla pendenza, spingi, poi aggancia il secondo piede quando sei in movimento.

Fonte: Riferimento generale sull'allenamento nel triathlon

Se il rapporto più agile ti costringe a una cadenza così bassa da diventare una fatica, la soluzione è un rapporto ancora più agile, non più determinazione. Verifica che il cambio riesca a gestire il pignone più grande prima di montarlo.

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Salire seduti costa meno energia a parità di velocità; salire in piedi coinvolge più muscoli e alza la frequenza cardiaca, quindi è meglio usarlo a brevi tratti e non come impostazione di base.

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Un cerchio alto anteriore agisce come una vela, quindi il controllo viene da una posizione bassa e rilassata sulla base del manubrio, dove le piccole correzioni sono facili. Una presa rigida trasmette ogni raffica direttamente allo sterzo.

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I veicoli di grandi dimensioni spingono l'aria davanti e di lato, poi lasciano una scia di bassa pressione che ti attira. Aspettati due movimenti distinti e mantieni la traiettoria invece di correggere bruscamente al primo.

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La resistenza del vento frontale dipende dall'area frontale, quindi ridurre altezza e larghezza è ciò che fa risparmiare energia. Stare più dritti o allargare i gomiti aumenta l'area su cui spinge il vento.

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Le raffiche ti spostano di lato che tu lo voglia o no, quindi il margine di sicurezza è lo spazio su entrambi i lati. Pedalare vicino a una ruota o a un cordolo elimina esattamente lo spazio che ti serve.

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Le strade bagnate e le superfici frenanti bagnate riducono entrambe la potenza frenante, e i freni a disco attenuano il problema senza eliminarlo. La soluzione è frenare prima e in modo più dolce, non più forte.

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Il materiale riflettente ha bisogno di una fonte di luce, come i fari, per funzionare, quindi con la luce del giorno spenta serve a poco. Una luce posteriore accesa e colori vivaci sono ciò che aumenta davvero la tua visibilità.

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Le mani fredde perdono il controllo motorio fine, quindi freni più tardi e cambi in modo goffo proprio quando le condizioni richiedono precisione. I guanti caldi sono una misura di controllo, non solo di comfort.

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In condizioni di bagnato l'aderenza è limitata, quindi frenata e curva non devono sovrapporsi e l'angolo di inclinazione va ridotto. Il peso va sul pedale esterno, che carica le gomme e tiene libero quello interno.

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Con pioggia e cielo grigio una lente scura toglie la luce che serve per leggere il fondo, mentre una lente trasparente o per scarsa luce mantiene il contrasto e impedisce comunque a spruzzi, sassolini e insetti di arrivare agli occhi. Se una lente si appanna, fai passare aria dietro di essa abbassando leggermente gli occhiali sul naso su un tratto dritto e tranquillo, invece di pedalare quasi alla cieca.

Fonte: Riferimento generale sull'allenamento nel triathlon

La velocità con vento contrario non è paragonabile a quella in aria ferma, quindi il ritmo deve seguire lo sforzo e non il numero sul computer. Inseguire la tua solita velocità brucia l'energia che ti serve per la corsa.

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La resistenza aerodinamica cresce rapidamente con la velocità e diventa la forza più grande da vincere in piano. Per questo la leva principale è la forma dell'atleta, non il peso della bici.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

Una posizione è veloce solo se riesci ancora a respirare e a produrre potenza. Abbassarsi di solito fa risparmiare più resistenza di quanta potenza costi in watt, ma oltre un certo punto prevale la perdita di potenza, e dove si trovi quel punto è individuale. Se la potenza cala in modo evidente, alza leggermente la parte anteriore.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

Mantenere la posizione aerodinamica è un'abilità che si allena, quindi il tempo trascorso in essa si costruisce in modo progressivo insieme a un controllo della posizione in sella. Abbassare la testa per riposare il collo toglie la vista della strada ed è pericoloso.

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Si lasciano le prolunghe ogni volta che potrebbe servire frenare o sterzare all'improvviso. Una strada libera e dritta è esattamente il punto in cui restare aerodinamici è sicuro e conveniente.

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Le prolunghe allontanano le mani dai freni, quindi fissaggio saldo, percorso dei cavi pulito e un rapido ritorno alle leve sono gli aspetti essenziali per la sicurezza. Nulla di tutto ciò richiede di togliere o riposizionare altri componenti.

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Una posizione aerodinamica ruota il bacino in avanti, quindi ci si siede su una parte diversa della sella. Per questo la posizione della sella, o una sella progettata per la posizione aerodinamica, di solito va rivista.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

L'intorpidimento deriva da una pressione prolungata sui nervi di mani e avambracci, quindi la soluzione sono il sostegno e la variazione. Stringere più forte o bloccare le braccia aumenta la pressione e le vibrazioni che ti arrivano.

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Sulle prolunghe non si raggiungono i freni e la leva sullo sterzo è minima. Passare alla base del manubrio prima della curva ti dà frenata e controllo quando servono.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

Due campi ampi si leggono con un colpo d'occhio, mentre uno schermo affollato ti fa abbassare la testa e guidare alla cieca per diverse lunghezze di bici. Fai la configurazione a casa, così il giorno della gara leggi il computer invece di doverlo azionare.

Fonte: Riferimento generale sull'allenamento nel triathlon

Una posizione aggressiva che non riesci a mantenere, in cui non respiri bene o da cui non riesci a sterzare fa perdere più tempo di quanto ne faccia guadagnare. I principianti traggono il massimo da una posizione abbastanza comoda da usare per tutta la frazione.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

La bici segue gli occhi e il corpo, quindi guardare in basso o sporgersi di lato ti fa uscire di traiettoria. Il gesto di allungarsi a prendere va esercitato finché non si riesce a farlo a sensazione.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

Bere richiede di togliere una mano dal manubrio, quindi va fatto dove non è probabile nulla di improvviso. Curve, discese e l'avvicinamento alla zona cambio richiedono tutti entrambe le mani pronte.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

I ristori sono affollati e sono il luogo dove avvengono la maggior parte delle cadute nella frazione ciclistica, quindi rallentare e comunicare è ciò che previene la caduta di una borraccia o uno scontro. Prendere con la mano più vicina significa non allungarsi mai attraverso il proprio corpo.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

In bici è facile bere troppo poco semplicemente perché non ci si pensa, quindi uno schema regolare aiuta. Bevi con regolarità seguendo la sete, senza forzare grandi quantità in anticipo, che è ciò che causa l'iponatriemia.

Fonte: Riferimento generale sull'alimentazione negli sport di resistenza

La bici offre un appoggio ed è relativamente fluida, mentre la corsa scuote l'intestino e rende più difficile masticare e deglutire. È quindi il momento pratico per qualunque cosa sia più solida di un gel.

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Una mano resta sul manubrio e gli occhi restano alti, il che significa scegliere il momento giusto su un tratto libero. I gel aperti in tasca perdono e sporcano l'abbigliamento.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

Lo stimolo dell'appetito è attutito dallo sforzo intenso e spesso torna solo quando si è già a corto di energie. Impostare un timer o alimentarsi in punti noti del percorso elimina le congetture.

Fonte: Riferimento generale sull'alimentazione negli sport di resistenza

Assumere carburante è molto più facile quando si è sostenuti dalla bici che correndo, quindi la frazione ciclistica prepara la corsa. Arrivare alla T2 senza aver mangiato abbastanza è molto difficile da recuperare a piedi.

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Portare con sé i rifiuti è un problema di equipaggiamento con una soluzione di equipaggiamento, e va provato come qualsiasi altra abilità. Gettare o lanciare rifiuti fuori da una zona designata rischia una penalità, e tenerli in mano occupa una mano.

Fonte: Riferimento generale sul triathlon

La tolleranza intestinale dipende sia dalla durata sia dall'intensità, quindi solo un lungo giro vicino all'intensità di gara riproduce le condizioni. Sedute facili o brevi lasciano passare prodotti che poi falliscono il giorno della gara.

Fonte: Riferimento generale sull'alimentazione negli sport di resistenza

Le nuove abilità comportano errori, e uno spazio chiuso e vuoto rende quegli errori poco costosi. Quando il movimento è affidabile, lo si può portare su strada.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

La guida con una mano sola si costruisce con ripetizioni brevi e a basso rischio su terreno facile. Una discesa può sembrare più stabile, ma qualsiasi oscillazione costa molto di più a velocità elevata e potresti aver bisogno dei freni.

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Ruotare il busto spinge sul manubrio e sterza la bici, quindi il movimento deve venire per lo più dal collo con un braccio rilassato. È un esercizio che vale la pena provare su una strada tranquilla.

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Il peso si sposta in avanti in frenata, quindi il freno anteriore fornisce la maggior parte della potenza frenante e il corpo si sposta indietro per tenere la ruota posteriore a terra. Le ruote bloccate non sterzano più e allungano la frenata.

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Si sterza dove si guarda, quindi un punto di riferimento ben avanti è ciò che produce una linea dritta. La tensione nelle braccia e il fissare la ruota creano entrambe l'oscillazione che si vuole eliminare.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

Lo sgancio con torsione deve diventare automatico prima di arrivare a un incrocio, ed è per questo che si esercita da fermi. Partire con la tenuta al massimo o sotto pressione è il modo in cui i principianti cadono da fermi.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

Una bici è molto meno autostabile a passo d'uomo, eppure è esattamente la velocità usata intorno alla zona cambio e nei tratti affollati del percorso. Esercizi deliberati a bassa velocità sviluppano quell'equilibrio.

Fonte: Riferimento generale sul ciclismo

La guida ravvicinata si impara con un solo atleta di fiducia, un ampio margine e lo sguardo lungo la strada. Una ruota anteriore sovrapposta è la classica causa di caduta, perché qualsiasi spostamento laterale la porta via.

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La salita in corsa è un'abilità avanzata che si innesta su una solida padronanza del mezzo, e si impara su una superficie tollerante. Tentarla prima delle basi, o per la prima volta in gara, è il modo in cui i principianti si fanno male.

Fonte: Riferimento generale sul triathlon

La ripetizione a bassa velocità costruisce lo schema, e la velocità si aggiunge solo quando è affidabile. Un solo tentativo riuscito non è apprendimento, e accumulare nuove abilità in una sola seduta le diluisce tutte.

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